Σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας (συχνά συντομογραφία "HSR") είναι μια μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής που χρησιμοποιεί τρένα που μπορούν να ταξιδεύουν τουλάχιστον 250 km / h (160 mph) σε ειδικά σχεδιασμένες γραμμές. Οι ταχύτερες αμαξοστοιχίες έχουν ταχύτητες άνω των 400 km / h (250 mph), αν και οι λειτουργικές κορυφαίες ταχύτητες στην καθημερινή υπηρεσία περιορίζονται συχνά στα 300 km / h (190 mph) ή λιγότερο. Οι περισσότεροι ορισμοί περιλαμβάνουν επίσης αναβαθμισμένα κομμάτια παλαιού τύπου εάν οι ταχύτητες είναι 200 km / h (120 mph) ή υψηλότερες στην υπηρεσία εσόδων και ορισμένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας δεν περιέχουν καθόλου ειδικά κομμάτια. Πολλά λάτρεις των σιδηροδρόμων όπως τα τρένα υψηλής ταχύτητας λόγω των κομψών, βελτιωμένων σχεδίων τους, τα οποία αποσκοπούν στη βελτίωση της απόδοσης και στη μείωση της αντίστασης του αέρα, των εντυπωσιακών «ρύγχων» που εξαλείφουν την έκρηξη της σήραγγας, τη νεωτερικότητά τους και φυσικά την εκπληκτική τους ταχύτητα!
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας είναι συχνά ταχύτερος από ό, τι η πτήση, αν λάβετε υπόψη το χρόνο που χρειάζεται για να φτάσετε στο αεροδρόμιο και μέσω ελέγχων ασφαλείας, καθώς και των συνήθως ταχύτερων διαδικασιών επιβίβασης για τρένα. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα ταξίδια μεταξύ σχετικά κοντινών πόλεων και των περιοχών όπου το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας είναι πιο διαδεδομένο (Δυτική Ευρώπη και Ανατολική Ασία) έχουν πολλές μεγάλες πόλεις σε κοντινή απόσταση μεταξύ τους. Ένα ταξίδι με τρένο είναι συνήθως ταχύτερο από το αεροπλάνο, αν διαρκεί τρεις ώρες ή λιγότερο. Και φυσικά, θα απολαύσετε το τοπίο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού σας, το οποίο γενικά δεν θα κάνατε αν ταξιδεύετε με αεροπλάνο.
Στοχεύουν πολλές σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας επαγγελματίες ταξιδιώτες και η δομή των ναύλων και οι παροχές επί του σκάφους (π.χ. wifi, ένα μέρος για να κρεμάσετε ένα κοστούμι) τείνουν να αντικατοπτρίζουν αυτό.
Η συντριπτική πλειονότητα των τρένων υψηλής ταχύτητας είναι ηλεκτρικές πολλαπλές μονάδες (EMUs), πράγμα που σημαίνει ότι κινούνται με ηλεκτρικό ρεύμα και έχουν την κινητική τους ισχύ κατανεμημένη στο μεγαλύτερο μέρος ή σε ολόκληρο το τρένο αντί να συγκεντρωθούν σε μία μόνο ατμομηχανή. Αυτό έχει πολλά τεχνολογικά πλεονεκτήματα και σημαίνει ότι ένας σχεδιασμός όπου ορισμένοι επιβάτες κάθονται ακριβώς πίσω από τον οδηγό μπορούν να δουν τα κομμάτια από το μπροστινό παράθυρο είναι εύκολο να εφαρμοστεί και έχει γίνει σε ορισμένα γερμανικά ICE.
Ιστορία
Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας ήταν Ιαπωνία'μικρό Shinkansen (συχνά ονομάζεται Bullet Train στα Αγγλικά · πραγματική μετάφραση "new trunk line"), με την πρώτη του γραμμή, το Tōkaidō Shinkansen, ολοκληρώθηκε το 1964 - ακριβώς στο χρόνο για εκείνο το έτος Ολυμπιακοί αγώνες στο Τόκιο. Όταν ολοκληρώθηκε για πρώτη φορά, μετέφερε επιβάτες μεταξύ των πόλεων της Τόκιο και Οζάκα σε χρόνο ρεκόρ 4 ωρών, σε σύγκριση με τα 6 ώρες 10 λεπτά το ταξίδι πήρε χρησιμοποιώντας συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές. Έκτοτε, η τεχνολογία έχει βελτιωθεί σημαντικά, με τον ταχύτερο χρόνο ταξιδιού Νοζώμη τρένα μεταξύ Τόκιο και Οζάκα χρειάζονται τώρα 2 ώρες 22 λεπτά και η ταχύτητα λειτουργίας των τρένων Shinkansen αυξήθηκε από 210 km / h (130 mph) όταν άνοιξε το 1964 σε 320 km / h σήμερα.
Για πάνω από μια δεκαετία, το Shinkansen παρέμεινε το μόνο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στον κόσμο, μέχρι την ολοκλήρωση της πρώτης γραμμής του Τρένο à Grande Vitesse (TGV) σε Γαλλία το 1981, το οποίο έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας του Shinkansen και εγκαινίασε μια νέα εποχή σιδηροδρομικών ταξιδιών στην Ευρώπη. Στη συνέχεια, πολλές ευρωπαϊκές χώρες εισήγαγαν τις δικές τους σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας, με την πρώτη εκτός Γαλλίας Γερμανία'μικρό Intercity-Express (ICE) το 1991, το οποίο με τη σειρά του έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας του TGV προτού το επιστρέψει η Γαλλία. Σήμερα, η Ευρώπη εξυπηρετείται από ένα εκτεταμένο δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας και είναι το μόνο μέρος όπου ένα σύστημα αναπτύσσεται σε ηπειρωτική κλίμακα. Πράγματι, σε πολλά μέρη της Ευρώπης, τα σύνορα είναι τόσο απρόσκοπτα για τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις υψηλής ταχύτητας, ώστε να είναι δυσνόητα. Η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας στην Ευρώπη έχει φέρει επανάσταση στα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, με πολλά από τα παλαιότερα αεροσκάφη να είναι οι πιο πολυσύχναστοι αεροπορικοί διάδρομοι σήμερα, μεταξύ των δημοφιλέστερων σιδηροδρομικών διαδρομών υψηλής ταχύτητας. ο Ευρωπαϊκή Ένωση διαδραματίζει ολοένα και πιο ενεργό ρόλο στην πολιτική των σιδηροδρόμων, προσπαθώντας να ενοποιήσει - μερικές φορές σκόπιμα επιλέγεται για την ασυμβατότητά τους - ασύμβατα εθνικά πρότυπα και να διευκολύνει τη διασυνοριακή ανοιχτή πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Η ΕΕ δίνει επίσης προτεραιότητα σε ορισμένους σιδηροδρομικούς διαδρόμους και παρέχει χρηματοδότηση για τη βελτίωσή τους.
Άλλες χώρες της Ανατολικής Ασίας προσπάθησαν να μιμηθούν την επιτυχία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεγάλης ταχύτητας στην Ιαπωνία και την Ευρώπη δημιουργώντας δικά τους δίκτυα. Συγκεκριμένα, Κίνα έχει συνεχίσει να χτίζει νέες σιδηροδρομικές γραμμές και τώρα διαθέτει το μακρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένης μιας «διεθνούς» σύνδεσης με Χονγκ Κονγκ που ολοκληρώθηκε το 2018. Άλλες χώρες μπήκαν επίσης στο παιχνίδι: Η Τουρκία είναι η πρώτη χώρα εκτός της Ανατολικής Ασίας ή της Ευρώπης που έχει HSR, η Σαουδική Αραβία και το Μαρόκο έγιναν οι πρώτες χώρες στην περιοχή MENA (Μέση Ανατολή Βόρεια Αφρική) με υψηλή ταχύτητα ράγα. Πολλά άλλα σχέδια ακυρώθηκαν λόγω της οικονομικής κρίσης του 2008 ή τέθηκαν σε αναστολή ίσως επ 'αόριστον. Τα ρεκόρ ταχύτητας για τα σιδηροδρομικά οχήματα εξακολουθούν να είναι ρυθμισμένα και ανάλογα με το τι μετράτε είτε κατέχονται από τη Γαλλία (ταχύτερος τροχός στο τρένο σιδηροτροχιών), την Ιαπωνία (ταχύτερο maglev) ή μια ατμομηχανή κατασκευασμένη από τη Siemens σε γερμανικές πίστες μονάδα, όχι σιδηροδρομική έλξη με μηχανές) που χρησιμοποιείται τώρα για να τραβήξει Railjet της ÖBB.
Τεχνολογία κλίσης
Ένας από τους πιο ακριβούς παράγοντες που περιορίζουν την ταχύτητα είναι η ακτίνα καμπύλης. Πολλές σιδηροδρομικές γραμμές χτίστηκαν τον 19ο αιώνα μετά από κοιλάδες ποταμών ή άλλα χαρακτηριστικά ή έπρεπε να αποφύγουν την εισβολή στη γη ορισμένων γαιοκτημόνων και ως εκ τούτου είναι μάλλον καμπύλες. Σε ορεινές περιοχές, μερικές φορές κατασκευάστηκαν σκόπιμα καμπύλες για να επιτρέψουν στα βαριά και χαμηλά ατμοκίνητα τρένα να ανέβουν στις πλαγιές, μερικές φορές με σπείρες όπου τα μακριά τρένα περνούσαν από μόνα τους. Οι μηχανικοί σε πολλές χώρες ανέλαβαν να επιτρέψουν στα τρένα να πάνε γρηγορότερα σε υπάρχουσα ή μόνο μέτρια αναβαθμισμένη πίστα είτε για να παραδώσουν το HSR νωρίτερα σε περισσότερα άτομα είτε για να αποφύγουν την τρομακτική επένδυση νέων κατασκευών. Η Αγγλία, η οποία είχε ένα κυρτό δίκτυο κληρονομιάς, αλλά εκείνη την εποχή ήταν αντίθετη να ξοδέψει πολλά για την υποδομή και η Ιταλία, η οποία έχει τις Άλπεις στο Βορρά και τα Απέννινα κατά μήκος της σπονδυλικής στήλης της ήταν στην πρώτη γραμμή αυτής της ανάπτυξης. Και οι δύο χώρες είδαν τη λύση σε ένα τρένο να γέρνει για να μειώσει τις πλευρικές δυνάμεις, παρόμοια με αυτό που κάνουν οι μοτοσικλετιστές. Υπήρχε το ζήτημα της "ενεργής κλίσης", δηλαδή τα βαγόνια που κλίνουν από τους υδραυλικούς κινητήρες και ούτω καθεξής ή "παθητική κλίση" όπου τα βαγόνια μετακινούνται από την αδράνεια της αμαξοστοιχίας που εισέρχεται στην καμπύλη. Η British Rail ανέπτυξε το "Advanced Passenger Train" ή το APT το πρώτο τρένο με ενεργή κλίση στην υπηρεσία επιβατών. Ωστόσο, το APT μαστιζόταν με προβλήματα οδοντοφυΐας, μεταξύ των οποίων η ασθένεια κίνησης που βίωσαν οι δημοσιογράφοι σε δοκιμαστική δοκιμή και έτσι το έργο ακυρώθηκε και τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας πωλήθηκαν σε ιταλικές εταιρείες. Εν τω μεταξύ, οι Ιταλοί ανέπτυξαν μια σειρά αμαξοστοιχιών, αρχικά με παθητική κλίση που ονομάζεται "Pendolino", η οποία έχει γίνει το γενικό όνομα της ανατροπής των τρένων σε πολλές γλώσσες, παρόλο που εξακολουθεί να είναι εμπορικό σήμα. Η ιταλική τεχνολογία ανατροπής τρένων έχει καλή φήμη και εξάγεται μεταξύ άλλων στα βρετανικά νησιά. Δεν πληρούν όλες οι ανακλινόμενες αμαξοστοιχίες τους κοινούς ορισμούς των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, αλλά είναι συνήθως οι ταχύτερες αμαξοστοιχίες σε οποιαδήποτε δεδομένη διαδρομή. Σε ορισμένες χώρες - ιδίως στη Γερμανία - υπήρξαν προβλήματα με ορισμένες αμαξοστοιχίες ανατροπής που οδήγησαν στην απενεργοποίηση του μηχανισμού ανατροπής ή την πρόωρη απόσυρσή τους από την υπηρεσία.
Ανά περιοχή και χώρα
Γενικά, τα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας έχουν αναπτυχθεί περισσότερο ανατολική Ασία και δυτική Ευρώπη.
Αφρική
- Μαρόκο ξεκίνησε μια υπηρεσία υψηλής ταχύτητας TGV μεταξύ Ταγγέρη και Καζαμπλάνκα το 2018. Διευθύνεται από ONCF, ο κρατικός σιδηρόδρομος.
Ασία
Κίνα
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στην Κίνα
- Κίνα Σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας (中国 高速 铁路) (CRH) - Τα μόνα τρένα υψηλής ταχύτητας στον κόσμο που προσφέρουν καμπίνες κρεβατιών σε μεγαλύτερες διαδρομές λόγω των τεράστιων αποστάσεων που καλύπτονται. Οι διασυνοριακές υπηρεσίες εκτελούνται μέσω Γκουάνγκτζου και Σενζέν προς το σιδηροδρομικό σταθμό West Kowloon στο Χονγκ Κονγκ. Έχουν ανακοινωθεί σχέδια για άλλες διεθνείς διαδρομές, αλλά δεν έχει ξεκινήσει καμία κατασκευή από το 2018.
Ιαπωνία
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στην Ιαπωνία
- Shinkansen (新 幹線), επίσης γνωστό ως τρένο σφαίρας. Η αρχική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλής ταχύτητας, που διαχειρίζονται οι εταιρείες JR που είναι οι ιδιωτικοποιημένοι διάδοχοι των κρατικών σιδηροδρόμων της Ιαπωνίας. Τα τρένα είναι γρήγορα, καθαρά και έγκαιρα, αλλά οι τιμές είναι υψηλότερες από ό, τι στην Ευρώπη ή σε άλλες ασιατικές χώρες. Ενώ το δίκτυο φτάνει σε όλα τα κύρια νησιά της Ιαπωνίας, έχει χαμηλούς συνδέσμους κάθετους προς το κύριο μήκος των κύριων νησιών και άρχισε να εξυπηρετεί μόνο το νότιο άκρο του Χοκάιντο το 2016 με επεκτάσεις για την κάλυψη του μεγαλύτερου μέρους του νησιού σχεδιάστηκε να ανοίξει σταδιακά μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2030. Ενώ το παλιό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιαπωνίας είναι κατασκευασμένο σε εύρος 1.067 mm (42.0 in), όλες οι γραμμές Shinkansen έχουν κατασκευαστεί σε κανονικό εύρος λόγω των υψηλότερων απαιτήσεων ταχύτερων τρένων.
Σαουδική Αραβία
Μια γραμμή συνδέεται Μέκκα και Μεντίνα Ωστόσο, σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα είναι εξίσου απαγορευμένα για τους μη μουσουλμάνους, όπως οι πόλεις.
Νότια Κορέα
- Κύριο άρθρο: Σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στη Νότια Κορέα
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στη Νότια Κορέα είναι ένας καλός και γρήγορος τρόπος για να φτάσετε στα μέρη που καλύπτει. Ωστόσο, να είστε έτοιμοι να πληρώσετε κάπως δαπανηρούς ναύλους.
- Εκπαίδευση της Κορέας eXpress (한국 고속철도) (KTX). Το KTX προωθείται συχνά ως γηγενής κορεατική ανάπτυξη, αν και στην πραγματικότητα προέρχεται από το TGV. Η διαδρομή Σεούλ - Μπουσάν ειδικότερα βοήθησε στη μείωση της συμφόρησης σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους αυτοκινητόδρομους της χώρας και στη μείωση των πτήσεων σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους διαδρόμους πτήσεων στον κόσμο. Προτάσεις για μια υποθαλάσσια σήραγγα προς Τζέτζου γίνονται με διαφορετικό τρόπο λόγω της τεράστιας δημοτικότητας του νησιού και των πτητικών πτήσεων προς το Τζέτζου με την ικανότητα εσωτερικού αεροδρομίου.
Ταϊβάν
- Σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας της Ταϊβάν (台灣 高速 鐵路) (THSR), κατασκευασμένο με χρήση ιαπωνικής τεχνολογίας Shinkansen. Μια ενιαία γραμμή συνδέει το βορρά και το νότο του νησιού κατά μήκος της δυτικής ακτής του. Η THSR μείωσε σημαντικά τις πτήσεις εσωτερικού. Οι ναύλοι νωρίς για πτηνά προσφέρουν εκπτώσεις έως και 35% του κανονικού ναύλου αύξησης, το οποίο είναι λιγότερο απλό από τη διαφορά μεταξύ των ναύλων νωρίς στην πτήση και της αύξησης στην Ευρώπη, αλλά εξακολουθεί να είναι ασυνήθιστο για το HSR της Ανατολικής Ασίας.
Τουρκία
Τουρκικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (Κυριολεκτικά τρένο υψηλής ταχύτητας) έχει δύο διαδρομές σε λειτουργία που προέρχονται από την Άγκυρα. Ένας συνδέεται με διάφορους σταθμούς και στις δύο πλευρές του Βοσπόρου Κωνσταντινούπολη μέσω Εσκισεχίρ και τα άλλα κλαδιά μακριά από αυτήν τη γραμμή για να εξυπηρετήσουν Κόνια. Εισιτήρια τείνουν να είναι αρκετά προσιτές (π.χ. 86 λιρέτα για μονόδρομο ταξίδι από την Κωνσταντινούπολη προς Κόνια) αλλά τα τρένα μπορούν να κάνουν κράτηση αρκετά γρήγορα, οπότε θα πρέπει να κάνετε κράτηση μπροστά ακόμα κι αν οι τιμές είναι σταθερές. Τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου καθώς και την κατασκευή βρίσκονται σε εξέλιξη.
Ουζμπεκιστάν
Μια γραμμή 334 χλμ (208 mi) συνδέει τρεις μεγάλες πόλεις της Ουζμπεκιστάν. Από την πρωτεύουσα Τασκένδη, τα τρένα ταξιδεύουν με ταχύτητες έως και 250 km / h (160 mph) έως Σάμαρκαντ και Μπουχάρα. Τα τρένα λειτουργούν με ρωσικό μετρητή από Σιδηρόδρομοι του Ουζμπεκιστάν.
Ευρώπη
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στην Ευρώπη
Διασυνοριακό
Η Ευρώπη είναι η μόνη ήπειρος με ένα πραγματικά διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, και ως εκ τούτου έχει πολλούς φορείς που συνδέουν πολλές χώρες. Υπάρχει ένα λογικό επίπεδο ολοκλήρωσης και συνεργασίας μεταξύ αυτών των εταιρειών, επιτρέποντας στους επιβάτες να αγοράζουν εισιτήρια σε ταξίδια που χρησιμοποιούν περισσότερες από μία εταιρείες και διασχίζουν πολλά σύνορα.
- Ο Ρενφέ ΑΒΕ συνδέει τις ισπανικές πόλεις με προορισμούς στη νότια Γαλλία: Αβινιόν, Λυών, Μασσαλία, Μονπελιέ, Τουλούζη.
- Eurostar συνδέει το Ηνωμένο Βασίλειο προς την Γαλλία, Βέλγιο και το Ολλανδία μέσω του Σήραγγα καναλιών. Μεγάλες πόλεις εξυπηρετήθηκαν: Άμστερνταμ, Αβινιόν, Βρυξέλλες, Λιλ, Λονδίνο, Λυών, Μασσαλία, Παρίσι, Ρότερνταμ.
- Το Deutsche Bahn ΠΑΓΟΣ διασχίζει τους περισσότερους γείτονες της Γερμανίας (Αυστρία, Βέλγιο, Γαλλία, ο Ολλανδία και Ελβετία, αλλά όχι το Λουξεμβούργο, την Πολωνία ή την Τσεχική Δημοκρατία). Μεγάλες πόλεις σερβίρονται εκτός Γερμανίας: Άμστερνταμ, Βασιλεία, Βέρνη, Βρυξέλλες, Ίνσμπρουκ, Παρίσι, Σάλτσμπουργκ, Στρασβούργο, Βιέννη, Ζυρίχη.
- IZY είναι μια χαμηλού κόστους υπηρεσία χωρίς στάση που προσφέρει έως και τρία τρένα την ημέρα μεταξύ Βρυξελλών και Παρισιού. Ανήκει στην Thalys αλλά λειτουργεί ως ξεχωριστή μάρκα με τη δική της έκδοση εισιτηρίων.
- Ρατζέτ τρένα διασχίζουν από την Αυστρία σε ορισμένες γειτονικές χώρες, συγκεκριμένα το Τσεχική Δημοκρατία, Γερμανία, Ουγγαρία και Ιταλία, αλλά περιορίζονται στα 160 km / h (99 mph) έξω από την Αυστρία και τη Γερμανία λόγω προβλημάτων υποδομής. Μεγάλες πόλεις εξυπηρετήθηκαν: Βουδαπέστη, Μόναχο, Πράγα, Βενετία, Βιέννη, Ζυρίχη.
- SNCF's TGV διασχίζει σύνορα σε πολλούς από τους γείτονες της Γαλλίας, δηλαδή το Βέλγιο, τη Γερμανία, Ιταλία, Λουξεμβούργο, Ισπανία και την Ελβετία (όπου η υπηρεσία είναι γνωστή ως TGV Λυρία). Η υπηρεσία μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας λειτουργεί από κοινού από το SNCF και την Deutsche Bahn, με τρένα ICE και TGV και στις δύο πλευρές των συνόρων. Μια παρόμοια συμφωνία λειτουργεί μεταξύ του SNCF και της ισπανικής εταιρείας Renfe για ταξίδια μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας. Μεγάλες πόλεις εξυπηρετούνται εκτός της Γαλλίας: Βαρκελώνη, Βασιλεία, Βρυξέλλες, Φρανκφούρτη, Γενεύη, Λουξεμβούργο, Μιλάνο, Μόναχο, Στουτγκάρδη, Τουρίνο
- Θάλυ συνδέει τη Γαλλία με το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες καθώς και τη Γερμανία. Μεγάλες πόλεις που εξυπηρετήθηκαν: Άμστερνταμ, Αμβέρσα, Βρυξέλλες, Κολωνία, Λιλ, Παρίσι, Ρότερνταμ
- Οι ελβετικοί, γερμανικοί και ιταλικοί σιδηρόδρομοι εκτελούν από κοινού σιδηροδρομική υπηρεσία με τελική ταχύτητα 250 km / h (160 mph) από τη Φρανκφούρτη έως Μιλάνο και πίσω μία φορά την ημέρα. Η υπηρεσία έχει την επωνυμία ως Eurocity Express από την DB αλλά εμφανίζεται ως φυσιολογικό EuroCity σε ελβετικά και ιταλικά δρομολόγια. Μπορείτε να αγοράσετε εισιτήρια και να λάβετε προγράμματα στα Αγγλικά από Deutsche Bahn. Οι ενδιάμεσες στάσεις περιλαμβάνουν Μάνχαϊμ, Καρλσρούη, Βασιλεία και Βέρνη, καθώς και πολλές παραθεριστικές πόλεις στη δυτική Ελβετία.
Αυστρία
Ενώ αρκετές νέες και αναβαθμισμένες γραμμές έχουν ταχύτητα σχεδίασης 250 km / h, η πραγματική μέγιστη ταχύτητα στις καθημερινές εργασίες περιορίζεται στα 230 km / h, την οποία επιτυγχάνει η αυστριακή ατμομηχανή που μεταφέρεται Ρατζέτ και ΠΑΓΟΣ αμαξοστοιχίες που λειτουργούν από ÖBB (Κρατικοί σιδηρόδρομοι της Αυστρίας) και Deutsche Bahn (Κρατικοί σιδηρόδρομοι της Γερμανίας). Η δομή των ναύλων του ÖBB είναι παρόμοια με τη DB, αν και μερικές φορές οι ναύλοι αύξησης είναι λίγο φθηνότεροι.
Βέλγιο
Λόγω του μικρού μεγέθους της χώρας, το δίκτυο υψηλής ταχύτητας του Βελγίου επικεντρώνεται στις διεθνείς υπηρεσίες και, κατά συνέπεια, όλες οι υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας στη χώρα λειτουργούν από ξένες εταιρείες (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF και Θάλυκαι όχι από την Εθνική Εταιρεία Σιδηροδρόμων. Βρυξέλλες εντούτοις συνδέεται εσωτερικά με Αμβέρσα και Προθυμώς με γραμμές υψηλής ταχύτητας.
Γαλλία
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στη Γαλλία
Η γαλλική εθνική σιδηροδρομική εταιρεία SNCF λειτουργεί το περίφημο Τρένο à Grande Vitesse (TGV) στις περισσότερες μεγάλες πόλεις της χώρας, κατά μήκος ενός εκτεταμένου δικτύου γραμμών ειδικά κατασκευασμένων (270-320 km / h) και εν μέρει κατά μήκος παλαιότερων και πολύ πιο αργών γραμμών. Υπάρχει επίσης μια χαμηλού κόστους υπηρεσία υψηλής ταχύτητας που εκτελείται από το SNCF, αλλά χωριστή από την TGV, που ονομάζεται Ούιγκο, από το οποίο λειτουργεί Μαρν-Λα-Βαλέ (κοντά Disneyland Παρίσι) σε ορισμένες διαδρομές βόρεια, δυτικά και νότια. Οι περισσότερες γραμμές συνδέονται με ένα από τα μεγάλα τερματικά του Παρισιού στο ένα άκρο. Ο παλαιός γρήγορος ρυθμός των νέων κατασκευών έχει επιβραδυνθεί σημαντικά και ο Πρόεδρος Macron αμφισβήτησε δημοσίως την ανάγκη όποιος γραμμές υψηλής ταχύτητας πέρα από εκείνες που ήδη υπάρχουν.
Γερμανία
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στη Γερμανία
Deutsche Bahn'μικρό Intercity-Express (ICE) λειτουργεί σε πολλές πόλεις της Γερμανίας, αν και το δίκτυο είναι ελαφρώς λιγότερο ανεπτυγμένο από άλλες ευρωπαϊκές χώρες (αλλά φτάνει γρήγορα). Τα παλαιότερα τρένα Intercity έχουν ταχύτητες έως και 200 km / h και δεν διατίθενται στην αγορά ως "υψηλής ταχύτητας" παρόλο που παρόμοια τρένα σε άλλες χώρες έχουν αυτή την ονομασία. Σε συγκεκριμένες διαδρομές υπάρχει το "ICE Sprinter" που σταματά μόνο σε μεγάλες πόλεις και συνήθως είναι αρκετά γρήγορο για να είναι πιο ελκυστικό για τους επαγγελματίες ταξιδιώτες από τα αεροπλάνα. Τον Δεκέμβριο του 2017, μια νέα γραμμή άνοιξε μειώνοντας τους χρόνους ταξιδιού μεταξύ Βερολίνου και Μονάχου από έξι ώρες σε λιγότερες από τέσσερις, όπου σημειώθηκε τεράστια αύξηση των επιβατών, η γραμμή μετέφερε ένα εκατομμύριο ανθρώπους στις πρώτες εκατοντάδες ημέρες της. Τα γερμανικά τρένα ICE ακολουθούν σε μεγάλο βαθμό κάτι που ονομάζεται Taktfahrplan στα Γερμανικά - στην ουσία αυτό σημαίνει ότι τα τρένα θα φεύγουν σε τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. ένα τρένο κάθε ώρα, κάθε μισή ώρα, κάθε δύο ώρες ή τα παρόμοια) που καθιστά πολύ πιο εύκολο να απομνημονεύσετε τα δρομολόγια. Οι εργασίες για να διασφαλιστεί ότι οι συνδέσεις "ταιριάζουν απόλυτα" σε μεγάλους σταθμούς ανταλλαγής (όπως στην Ελβετία) συνεχίζονται από το 2020 και πιθανότατα δεν θα έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί μέχρι το 2030.
Ιταλία
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στην Ιταλία
Η Ιταλία εξυπηρετείται από δύο σιδηροδρομικές εταιρείες υψηλής ταχύτητας. ο Frecciarossa διευθύνεται από Trenitalia, η ιταλική εθνική σιδηροδρομική εταιρεία. Η Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) είναι ιδιωτική εταιρεία, με τη Ferrari να είναι ένας από τους επενδυτές. Εξυπηρετούν τις διαδρομές τους με ένα τρένο που προέρχεται από TGV γνωστό ως Ίταλο.
Ολλανδία
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στις Κάτω Χώρες
Λόγω του μικρού μεγέθους του, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στις Κάτω Χώρες επικεντρώνεται κυρίως στις διεθνείς υπηρεσίες. Οι Κάτω Χώρες διαθέτουν μια αποκλειστική γραμμή υψηλής ταχύτητας και μια σειρά βελτιωμένων παραδοσιακών σιδηροδρομικών γραμμών. Οι υπηρεσίες διαχειρίζονται από Deutsche Bahn και Θάλυκαι όχι από τον Nederlandse Spoorwegen. Τα τρένα υψηλής ταχύτητας Thalys τρέχουν μεταξύ τους Άμστερνταμ και Ρότερνταμ Κεντρικοί σταθμοί, μέσω Αεροδρόμιο Schiphol, και πέρα από τα σύνορα στο Βέλγιο. Eurostar άρχισε να εξυπηρετεί το Άμστερνταμ και το Ρότερνταμ το 2018. Τα τρένα ICE από τη Γερμανία ακολουθούν παραδοσιακές ταχύτητες. Υπήρξε μια σύντομη περίοδος στα τέλη του 2012 / αρχές του 2013, όταν ένα τρένο με το όνομα "Fyra" λειτουργούσε ως ολλανδική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλής ταχύτητας, ωστόσο, τεχνικά προβλήματα οδήγησαν την απόσυρση της υπηρεσίας μετά από μόλις ένα μήνα υπηρεσίας. Έκτοτε, τα τρένα "Fyra" έχουν αντικατασταθεί από ανακαινισμένα υπεραστικά αυτοκίνητα που κινούνται στη γραμμή υψηλής ταχύτητας με χαμηλότερη ταχύτητα (160 km / h σε σύγκριση με 300 km / h στις Thalys και Eurostar). Νέα τρένα με ταχύτητα 200 km / h αναμένεται να αντικαταστήσουν τα υπεραστικά αυτοκίνητα από το 2020.
Ρωσία
Ρωσικοί σιδηρόδρομοι Σαψάν (Сапсан) έχει υπηρεσίες από Μόσχα προς την Αγία Πετρούπολη. Η γραμμή προς Νίζνι Νόβγκοροντ λειτουργούσε προηγουμένως με τρένα Sapsan, αλλά τώρα από το κάπως πιο αργό Strizh (Стриж) με ταχύτητα 200 χλμ / ώρα. Μερικές υπηρεσίες Strizh τρέχουν μέχρι το Βερολίνο. Ορισμένες άλλες γραμμές είναι υπό κατασκευή ή έχουν σχεδιαστεί, συμπεριλαμβανομένης της Μόσχας–Καζάν γραμμή που ενδεχομένως θα μπορούσε να είναι το πρώτο τμήμα μιας γραμμής υψηλής ταχύτητας Πεκίνο.
Ισπανία
Ρεν'μικρό Alta Velocidad Española (AVE) είναι ένα από τα μεγαλύτερα συστήματα στον κόσμο, δεύτερο μετά την Κίνα σε συνολικό μήκος. Ενώ η οικονομική κρίση από το 2008 έχει επιβραδύνει την έκρηξη νέων κατασκευών προς το παρόν (και η σύνδεση με την Πορτογαλία έχει διακοπεί επ 'αόριστον), η Renfe μείωσε τις τιμές για να διατηρήσει τον αριθμό των επιβατών. Εκτός από το AVE, υπάρχει επίσης Avant με τελικές ταχύτητες έως και 250 km / h. Ο ισπανικός σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας λειτουργεί με τυποποιημένο μετρητή για να διασφαλίσει τη συμβατότητα με το γαλλικό δίκτυο, αλλά υπάρχουν τρένα ικανά να αλλάξουν στο ευρυγώνιο δίκτυο ευρείας κλίμακας.
Ελβετία
Η Ελβετία, επειδή είναι μικρή, συμπαγής και πολύ ορεινή, δεν διαθέτει σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, εκτός από δύο σήραγγες που προορίζονται κυρίως για εμπορευματικές μεταφορές, αν και δέχεται ΠΑΓΟΣ και TGV τρένα από τη Γερμανία και τη Γαλλία αντίστοιχα, τα οποία χρησιμοποιούν κλασικές γραμμές. Η βάση σήραγγας Lötschberg επιτρέπει στα τρένα να κινούνται με ταχύτητα 250 km / h σε μήκος 35 km. Παρομοίως, η σήραγγα βάσης Gotthard, ενώ προορίζεται κυρίως για εμπορευματικά τρένα, έχει ταχύτητα σχεδιασμού 250 km / h που το καθιστά γραμμή "υψηλής ταχύτητας". Συντομεύει πολλά ταξίδια στις Άλπεις κατά μισή ώρα και ανακουφίζει από τα εμπόδια εμπορευμάτων, παρά το μικρό μήκος του σε σύγκριση με άλλες γραμμές υψηλής ταχύτητας. Ο εθνικός σιδηροδρομικός σταθμός SBB της Ελβετίας έχει αποκτήσει έκτοτε τροχαίο υλικό με μέγιστες ταχύτητες 250 km / h, το οποίο διατίθεται στο εμπόριο με το όνομα "Giruno" (προέρχεται από τη λέξη Romansh για buzzard) σε διεθνή δρομολόγια προς / από την Ιταλία χρησιμοποιώντας τη σήραγγα βάσης Gotthard. Το τρένο σχεδιάζεται επίσης να λάβει πιστοποίηση για τη Γερμανία και την Αυστρία κάποια στιγμή το 2020 ή το 2021.
Ηνωμένο Βασίλειο
- Δείτε επίσης: Σιδηροδρομικά ταξίδια στο Ηνωμένο Βασίλειο
Το Ηνωμένο Βασίλειο έχει μια γραμμή υψηλής ταχύτητας, μεταξύ του σταθμού St Pancras του Λονδίνου και του Channel Tunnel. Οι εγχώριες υπηρεσίες εκτελούνται στη γραμμή από Νοτιοανατολική υψηλή ταχύτητα μεταξύ Λονδίνο και αρκετές πόλεις στο Κεντ. Τα τρένα, με το παρατσούκλι "Ακόντιο", λειτουργήστε με 140 mph (225 km / h). Άλλες υπεραστικές διαδρομές που διατίθενται στο εμπόριο ως" υψηλής ταχύτητας "ή" express "είναι πιο αργές, λειτουργούν γενικά με μέγιστη ταχύτητα 125 mph (200 km / h). Πράγματι, νέα πόλη Τα τρένα που εισάγονται σε δύο κύριες γραμμές έχουν ταχύτητα 140 mph αλλά περιορίζονται στα 125 mph λόγω ανησυχιών για την υποδομή. Παρόλο που ένα εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας έχει εγκριθεί από το Κοινοβούλιο και είναι υπό κατασκευή, δεν έχει προγραμματιστεί να ανοίξει έως το 2026, με αργότερα άνοιγμα των φάσεων το 2027 και το 2033.
Άλλες χώρες και περιοχές
Ενώ οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας έχουν προταθεί στον Καναδά και την Αυστραλία, η δημοτικότητα της ιδιοκτησίας ιδιωτικών αυτοκινήτων και των αεροπορικών ταξιδιών, καθώς και η πολιτική διαμάχη, σημαίνουν ότι οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι πιθανό να παραμείνουν μακρινό όνειρο για το προβλέψιμο μέλλον.
Στο Ηνωμένες Πολιτείες, Το Acela Express της Amtrak στο βορειοανατολικό διάδρομο μεταξύ Βοστώνης και Ουάσινγκτον έχει τρένα που επιτυγχάνουν εν συντομία τελική ταχύτητα 150 mph (240 km / h), αλλά λόγω της σχετικά χαμηλής μέσης ταχύτητάς της, δεν θεωρείται καθολικά υπηρεσία υψηλής ταχύτητας. Το California High-Speed Rail (CAHSR) είναι υπό κατασκευή στην Καλιφόρνια για τη σύνδεση του Κεντρική κοιλάδα πόλεις της Μπέικερσφιλντ και Merced μέσω Φρέσνο, με αναμενόμενη ολοκλήρωση το 2029. Εν τω μεταξύ, ο ιδιόκτητος Texas Central Railway, αποκτά ενεργά γη για την κατασκευή μιας γραμμής Shinkansen (σε συνεργασία με την Japan Rail) που συνδέει Ντάλας και Χιούστον σε λιγότερο από 90 λεπτά, με τελική ταχύτητα 205 mph (330 km / h). Η ολοκλήρωση αναμένεται αισιόδοξα το 2024.
Η Ινδία ξεκίνησε την κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας το 2017 χρησιμοποιώντας ιαπωνική τεχνολογία Shinkansen, συμπεριλαμβανομένου του τυπικού μετρητή, παρά το γεγονός ότι το ινδικό ευρυγώνιο είναι μακράν το πιο χρησιμοποιημένο μετρητή στην Ινδία και το Πακιστάν και άλλες διεθνείς συνδέσεις είναι περιορισμένης σημασίας.
Σε άλλα μέρη του κόσμου, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας συχνά «ανακοινώνονται» ως μέρος μιας μεγαλύτερης επένδυσης σε υποδομές και στη συνέχεια αθόρυβα αργότερα.
Εισιτήρια και τιμές
Από πολλές απόψεις, οι σιδηρόδρομοι που εκτελούν γραμμές υψηλής ταχύτητας έχουν βγάλει μια σελίδα από το βιβλίο παιχνιδιών της αεροπορίας (χωρίς frills). Αυτό σημαίνει έμφαση στους γρήγορους χρόνους ανακύκλωσης καθώς και σε ένα σύστημα έκδοσης εισιτηρίων που αποσκοπεί στη μεγιστοποίηση της πληρότητας και των εσόδων. Ως πελάτης, να είστε προετοιμασμένοι για δύο πράγματα: σχετικά χαμηλές (και ευρέως διαφημιζόμενες) ειδικές προσφορές για τρένα εκτός αιχμής ή έγκαιρη κράτηση και υψηλούς ναύλους. Η SNCF και η DB είναι ιδιαίτερα διαβόητα γι 'αυτό με εισιτήρια "από" € 29 ή ακόμα και 19 €, αλλά φτάνουν τα τριπλά ψηφία όταν αγοράζονται την ημέρα του ταξιδιού ή στο τρένο. Στη Βρετανία ισχύει το ίδιο και για τα τρένα που δεν είναι υψηλής ταχύτητας.
Η Ιαπωνία από την άλλη πλευρά προσφέρει σχετικά λίγες εκπτώσεις και συγκριτικά υψηλές σταθερές τιμές. Στη Νότια Κορέα, τα τρένα υψηλής ταχύτητας έχουν σταθερές τιμές που είναι πολύ πιο ακριβές από τα συμβατικά τρένα, αλλά παρ 'όλα αυτά πολύ πιο λογικές από αυτές στην Ιαπωνία. Στην Ταϊβάν, τα τρένα υψηλής ταχύτητας έχουν νωρίτερα ναύλους που προσφέρουν έκπτωση έως και 35% από το ποσοστό αύξησης. Αυτό είναι ένα πολύ μικρότερο διάστημα από ό, τι στη Γαλλία ή τη Γερμανία, για παράδειγμα, αλλά μια απόκλιση από την προηγούμενη πολιτική τους για σταθερές τιμές ανεξάρτητα από τη στιγμή της κράτησης. Η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και η Ταϊβάν προσφέρουν όλα σιδηροδρομικές κάρτες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνο από ξένους τουρίστες και αυτές μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον περιορισμό των ζημιών εάν σκοπεύετε να κάνετε πολλά ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, αλλά γενικά δεν αξίζει τον κόπο εάν σκοπεύετε να κολλήσει σε μια πόλη ή σε άμεση γειτνίαση.
Εάν ληφθεί ο μέσος όρος όλων των πωληθέντων εισιτηρίων, τα εισιτήρια HSR έχουν παρόμοια τιμή στην Ισπανία, τη Γαλλία και τη Γερμανία, ενώ είναι πολύ πιο ακριβά στην Ιαπωνία. Το Acela Express που εξυπηρετεί τον βορειοανατολικό διάδρομο είναι ακόμη πιο ακριβό (σε βάση ανά χιλιόμετρο) από το Shinkansen.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στην Κίνα είναι πολύ ακριβός για τη μέση εργατική τάξη Κινέζος, αλλά έχει λογικές τιμές από τα δυτικά πρότυπα.
Επίσης, πολλές χώρες έχουν εκπτωτικές κάρτες με ετήσια χρέωση (για παράδειγμα, περίπου 60 €). Με κάρτα έκπτωσης (π.χ. BahnCard[νεκρός σύνδεσμος] στη Γερμανία) θα λάβετε έκπτωση 25% ή 50% (ανάλογα με την κάρτα) στον ναύλο. Υπάρχουν συχνά - ευρέως διαφημιζόμενες - βραχυπρόθεσμες εκδόσεις τέτοιων εκπτωτικών καρτών που μπορεί να αξίζουν μετά από λίγα ταξίδια, αλλά διαβάστε προσεκτικά τη λεπτή εκτύπωση καθώς συχνά πρέπει να ακυρωθούν εγκαίρως, ώστε να μετατραπούν σε ετήσια συνδρομή.
Πολλοί σιδηρόδρομοι που προσφέρουν υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας επέστρεψαν σε ένα σύστημα τριών κατηγοριών που καταργήθηκε στην Ευρώπη τη δεκαετία του 1950 με την απόσυρση της (παλιάς) πρώτης θέσης και του "αναβάθμισης" της δεύτερης και τρίτης τάξης. Σε πολλά τρένα μεγάλης ταχύτητας, ακόμη και η κανονική κατηγορία "πούλμαν" ή "δεύτερη" προσφέρει περισσότερη άνεση από ό, τι το αντίστοιχο σε πιο αργά τρένα. Αλλά αν εσείς (ή ο εργοδότης σας) είστε πρόθυμοι να κερδίσετε το κορυφαίο ευρώ, μπορείτε να αποκτήσετε business class, premium class, club class ή οποιοδήποτε από τα διάφορα ονόματα που έχει βρει το τμήμα μάρκετινγκ. Το αν αξίζει τα επιπλέον χρήματα εξαρτάται από την αντίληψή σας και από τους διαφορετικούς χειριστές, αλλά τα μπόνους που περιλαμβάνονται (όπως εφημερίδες, πρωινό ή καφές) αναφέρονται συνήθως στον ιστότοπο του χειριστή και συνήθως δείχνουν επίσης εικόνες του "premium" τους. καθίσματα. Διάφοροι σιδηρόδρομοι έχουν επίσης προγράμματα αφοσίωσης πελατών, σε αντίθεση με μίλια για τις αεροπορικές εταιρείες. Αυτά συνήθως αξίζουν μόνο αν ταξιδεύετε συχνά με έναν χειριστή, αν και οι εκπτωτικές κάρτες σε χαμηλή τιμή μπορούν να πληρώσουν για τον εαυτό τους μετά από ένα ή δύο ταξίδια - αν δεν ξεχάσετε να την ακυρώσετε εγκαίρως, δηλαδή.
Ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης έχουν ξεκινήσει προγράμματα αφοσίωσης πελατών, όχι σε αντίθεση με αυτά της αεροπορίας. Ωστόσο, σε αντίθεση με τις αεροπορικές εταιρείες, οι φορείς εκμετάλλευσης τρένων δεν έχουν ακόμη συνάψει ευρείες συνεργασίες και ως εκ τούτου η συχνή κατάσταση του ταξιδιώτη σας θα σας ωφελήσει μόνο στη χώρα στην οποία λειτουργεί ο εν λόγω σιδηρόδρομος. Μία εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα είναι Railteam, μια ένωση των κύριων σιδηροδρόμων της Δυτικής και Κεντρικής Ευρώπης (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International και NMBS / SNCB), η οποία προσφέρει κάποια χρήση σαλόνια σε μεγάλους κόμβους, αλλά δεν παρέχει για παράδειγμα Προσφέρετε πόντους επιβράβευσης που πρέπει να συλλέξετε για το πρόγραμμα πιστότητας DB σε ταξίδια SNCF, όπως κάνουν συχνά παρόμοιες συμμαχίες για αεροπορικές εταιρείες.
Μείνε ασφαλής
Στατιστικά, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας είναι ένας από τους ασφαλέστερους τρόπους ταξιδιού. Τα σιδηροδρομικά ταξίδια έχουν γενικά ένα καλύτερο ρεκόρ ασφάλειας από τα οδικά ταξίδια, με τους οδηγούς αυτοκινήτων να έχουν δέκα φορές περισσότερες πιθανότητες να πεθάνουν σε ατύχημα από τους επιβάτες σιδηροδρόμων. Συγκεκριμένα, οι ειδικές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας συνήθως δεν έχουν ισόπεδες διαβάσεις, τείνουν να κατασκευάζονται και να αναβαθμίζονται με τα πιο πρόσφατα χαρακτηριστικά ασφαλείας και βασίζονται στην πιο προηγμένη τεχνολογία για την πρόληψη ατυχημάτων. Εάν τα συστήματα δεν παρουσιάζουν δυσλειτουργία, είναι αδύνατο για τον οδηγό να ξεπεράσει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είτε κατά λάθος είτε επίτηδες - στην πραγματικότητα, ορισμένα υψηλά προφίλ συντριβής οφείλονταν στο σύστημα για να αποφευχθεί η απενεργοποίηση υπερβολικών ταχυτήτων για δοκιμαστική λειτουργία ή δεν έχει εγκατασταθεί ακόμη σε μια αναβαθμισμένη γραμμή παλαιού τύπου. Γενικά, τα συστήματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων "αποτυγχάνουν πάντοτε προς την ασφαλή πλευρά" (για παράδειγμα ένα σήμα που έχει σπάσει σημαίνει "διακοπή") και ο ειδικός εξοπλισμός για HSR δεν αποτελεί εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα του 19ου αιώνα. Ως εκ τούτου, οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας τείνουν να έχουν καλύτερα αρχεία ασφαλείας από τις συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές. Ως απόδειξη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, το Shinkansen της Ιαπωνίας δεν είχε ποτέ θανατηφόρο συντριβή από την έναρξη λειτουργίας του δικτύου, ούτε καν κατά τη διάρκεια μεγάλων σεισμών και τσουνάμι.
Περιβαλλοντικές πτυχές
Τα ταξίδια με τρένο υψηλής ταχύτητας συνήθως θεωρούνται φιλικοί προς το περιβάλλον τρόποι μετακίνησης, καθώς το αποτύπωμα άνθρακα είναι σχεδόν πάντα χαμηλότερο από αυτό της αεροπορίας, συνήθως από αυτό της οδήγησης και μερικές φορές λιγότερο από ό, τι στις τυπικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες ή λεωφορεία. Αυτή η σύγκριση του «πράσινου» εξαρτάται φυσικά από τον τρόπο παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται. Η αρχική κατασκευή της υποδομής παράγει επίσης αξιοσημείωτες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, οι οποίες χρησιμεύουν για να περιπλέξουν τέτοιες συγκρίσεις. Οι περισσότερες σιδηροδρομικές εταιρείες αντλούν την ηλεκτρική τους ενέργεια από ένα συνδυασμό σιδηροδρομικών μονάδων παραγωγής ενέργειας και του γενικού δικτύου. Λόγω διαφόρων τεχνικών και οικονομικών παραμέτρων, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί παραγωγής ενέργειας είναι συχνά υδροηλεκτρικοί, πυρηνικοί ή άνθρακα θερμικοί σταθμοί με αιολικά, ηλιακά και αέρια αέρια που ιστορικά παίζουν οριακούς ρόλους. Ωστόσο, λόγω του αυξανόμενου κόστους των καυσίμων και για την εμπορία σιδηροδρομικών ταξιδιών ως "πράσινων" όλο και περισσότερες σιδηροδρομικές εταιρείες προσπαθούν να αυξήσουν το μερίδιό τους στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Χώρες όπως η Σουηδία ή η Ελβετία παρέχουν ιστορικά μεγάλο μέρος της σιδηροδρομικής τους ηλεκτρικής ενέργειας μέσω υδροηλεκτρικής ενέργειας, ενώ η Γαλλία βασίζεται στην πυρηνική ενέργεια. Η Γερμανία και η Κίνα βασίζονται πολύ στον άνθρακα, αλλά και οι δύο έχουν επενδύσει σε μεγάλο βαθμό σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας από την αρχή της χιλιετίας.
Ακόμα πιο γρήγορα
Μαγνητική ανύψωση, ή Μάγκλφ, τα τρένα έχουν τη δυνατότητα να ταξιδεύουν με ταχύτητες άνω των 600 km / h (370 mph), κυρίως λόγω της μειωμένης τριβής από την ανύψωση πάνω από την πίστα. Υπάρχουν μόνο έξι σε λειτουργία, όλα είτε στην Ιαπωνία, στη Νότια Κορέα είτε στην Κίνα, και τα περισσότερα λειτουργούν με χαμηλές ταχύτητες περίπου 100 km / h (62 mph) ως μέρος ενός συστήματος δημόσιας συγκοινωνίας εντός της πόλης Το πιο αξιοσημείωτο σύστημα και το μόνο υψηλής ταχύτητας σε εμπορική λειτουργία είναι το Σαγκάη maglev (上海 磁浮), το οποίο κάνει το ταξίδι των 30,5 χιλιομέτρων (19,0 mi) από Διεθνές Αεροδρόμιο Shanghai Pudong προς Longyang Road κοντά στο κέντρο της Σαγκάης, με τελική ταχύτητα 431 km / h (268 mph), αν και η μέση ταχύτητα είναι 265 km / h (165 mph).
Δεν λειτουργούν γραμμές intercity maglev, αν και η Ιαπωνία σχεδιάζει να ανοίξει μια γραμμή maglev Shinkansen από το Τόκιο στο Ναγκόγια έως το 2027.